Son las concesiones más trascendentales de la obra pública argentina, que deberán ser resueltas por el nuevo Gobierno en su primer año de gestión.
Por Emiliano Galli
El Gobierno deberá resolver, en su primer año de gestión, las dos licitaciones más trascendentes de la obra pública argentina: la del Puerto Buenos Aires y la de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La primera, y más urgente, determina la competitividad manufacturera: cargas que se exportan e importan en contenedores y tienen en Buenos Aires la principal “puerta giratoria” de contacto con el mundo. Su licitación se postergó al 20 de marzo de 2020.
La segunda, y más importante, es la condición de la competitividad granaria: gracias a un río más profundo y navegable las 24 horas llegaron inversiones de puertos privados y Argentina tiene el polo portuario agroindustrial más importante del mundo. Y así, las cosechas son cada vez mayores porque la logística de exportación es más eficiente. Su concesión vence en abril de 2021.
El Gobierno de Macri dejó proyectos listos para ambas licitaciones. El del Puerto Buenos Aires no tiene consenso del sector y camina a ser revisado.
El de la hidrovía cosechó adhesiones y rechazos. Propone profundizar y ensanchar la vía navegable a 38 pies y que el concesionario financie las obras a cambio del cobro de peajes por un plazo de 10 años.
En este punto acuerdan todos los actores intervinientes: dragadoras, navieras, cargadores, puertos privados y públicos. Las diferencias surgen en qué priorizar, en el tramo por licitar y en la tarifa del peaje.
El country manager de Jan de Nul, empresa belga que draga el río hace 25 años, Pieter Jan de Nul, consideró que lo más urgente “es arrancar antes con la profundización”. “El Gobierno (anterior) perdió la oportunidad de haberlo hecho antes”, indicó.
En la misma línea, Patricio Campbell, referente naviero e integrante del Centro de Navegación, señaló: “No se puede demorar más. Muchas de las obras se pueden hacer con el actual concesionario. ¿Vamos a estar todo 2020 sin hacer nada, luego de dos años sin obras?”, preguntó.
“La hidrovía tiene por año 4400 buques, que cada vez son más grandes. Es de una sola vía y las demoras se multiplican”, señaló. Los buques pasan un 43% del tiempo “demorados” en el sistema.
El presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y de Acsoja, Luis Zubizarreta, consideró: “El sistema funciona. El desafío es conseguir más profundidad y más zonas de cruce pero con un peaje más barato. El costo que se paga es alto”.
Claudio Tubio, presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, priorizó la necesidad de “ensanchar” los canales para darle fluidez al sistema y eliminar las demoras.
Reclamó además que se fije un calado máximo. “La media de los buques es de 40 pies (de calado). Hoy los cargadores especulan con la altura del río y las mareas para ver si pueden cargar un par de centímetros más”, con lo que maximizan el costo del flete, explicó.
A su vez, Sergio Borrelli, práctico del Río de la Plata y exinterventor del Puerto Buenos Aires, también pidió agotar el tema de la profundidad del río. “Es mejor tener un plan definido y una secuencia de obras que ir de a poco ganando pies o cada 10 años hacer una gran obra de apertura (de los canales)”, explicó.
Borrelli propuso ir gradualmente al máximo de profundidad “para minimizar el impacto financiero y aprovechar más el posicionamiento de las dragas”.
La tarifa
El peaje se calcula, básicamente, en función del tamaño del buque. No discrimina qué tipo de cargas lleva ni cuánto calado usa.
El tema divide porque mientras un buque granelero baja “cargado” y aprovecha toda la profundidad, los portacontenedores entran y salen de Buenos Aires “livianos”, con muy poca carga. Los cruceros y los car carriers (barcos de autos) “tienen mucho volumen” pero “pesan poco”, es decir, usan poco calado.
Andrés Monzón, gerente general del Centro de Navegación, sugirió “diferenciar” por tipo de buque: “Un buque grande paga más pero no usa toda la profundidad porque no va a bodega completa”.
Campbell coincidió: “El impacto de la hidrovía en el costo es muy fuerte. Preocupa que se vuelque todo el costo de la obra sobre los barcos. Hoy pagamos una fortuna y no tenemos ni el calado ni el ancho adecuados”.
Por su parte, José Pablo Elverdín, presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), advirtió sobre el aumento a la tarifa de cabotaje (barcos de bandera argentina), que pasarían a pagar el 30% de la tarifa internacional: “Es significativo, pasaríamos de pagar 800 a 12.000 dólares por viaje”, señaló.
El tramo de la obra
El costado político de la licitación pesa, y mucho. El proyecto propone profundizar el río hasta 10 kilómetros al norte de Timbúes. Deja afuera a los puertos del norte del país.
Jan de Nul indicó que las obras al norte de Santa Fe “son posibles”. “Son decisiones políticas. Es una pena que puertos de gran potencial como Santa Fe, Diamante (Entre Ríos) o Barranqueras (Chaco) se queden afuera”.
Los presidentes de los puertos de Santa Fe y Diamante, Sebastián Simez y Luis Stello, respectivamente, rechazaron el proyecto. Señalaron que la limitación de la obra potencia “las asimetrías con los puertos del sur” y que el proyecto “carece de una mirada federal”.
Juan Carlos Venesia, director del Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, criticó “el desacople” del proyecto, que debería ser “inclusivo” y llegar hasta Confluencia.
La obra merece toda la atención: el 87% del comercio exterior se hace por barco y el 82% de ese total se mueve por la hidrovía, que mueve cada año u$s70.000 millones.