Empresarios, consultores y economistas profundizan en las medidas necesarias para hacer que las exportaciones crezcan
Ana Belén Ehuletche
Mientras las tensiones entre el mayor complejo exportador del país y el Gobierno se equilibran, otros desafíos golpean la puerta de la internacionalización. Se trata, básicamente, de alcanzar un desarrollo sostenible en la colocación de productos con valor agregado, ya sea de origen manufacturero o industrial. Y, al mismo tiempo, de acompañar el crecimiento de las exportaciones de software y servicios digitales que, con los beneficios e incentivos fiscales que plantea la nueva ley de Economía del Conocimiento, apuntan a crecer de US$1800 millones anuales a US$15.000 millones en 2030.
«El Canciller, Felipe Solá, le quiere dar prioridad al desarrollo de patentes, le preocupa que haya bajado no sólo en Argentina sino en América Latina», comentó un funcionario de la cartera a la nacion y dijo que la misión será «exportar todo lo que se pueda», además de commodities y manufacturas, también «productos de alto valor tecnológico para los cuales Argentina tiene un potencial enorme a desarrollar». Bajo esa perspectiva se decidió que el área de Comercio Exterior regrese a la órbita del Ministro de Relaciones Exteriores de la Nación, desde donde, según señalaron, se fomentarán avances en materia de energía nuclear, desarrollo espacial, inteligencia artificial y nuevas tecnologías en general.
Balance
Al repasar los datos de intercambio con el exterior durante la última gestión de gobierno, Sofía Sternberg, directora de Proyectos de la Fundación Friedrich Ebert Stiftung en Argentina, analiza que el incremento de las exportaciones entre 2015 y 2018 resultó no ser tan alentador medido en valor (8,8%) o cantidad (10,7%). La tendencia no cambia al comparar los diez primeros meses de 2015 con igual período de 2019.
La economista distingue entre «ganadoras» a las actividades ligadas a la explotación de recursos naturales e históricamente vinculadas al sector externo por registrar altos niveles de competitividad a nivel mundial. Un ejemplo claro es el rendimiento exportador de la carne vacuna: entre 2015 y 2018, las exportaciones más que se duplicaron al pasar de US$1075 millones a US$2.326 millones, siendo China su principal demandante (55% del total). Algo similar sucedió con los despachos al exterior del complejo triguero que se incrementaron para el período en consideración 113%. Sternberg destacó también las exportaciones de productos pesqueros (47%), la de girasol y sus productos derivados (35%), cebada (34%) y trigo (13%) si se compara el primer semestre de 2019 con el mismo período de 2018. «Todos estos complejos se vieron beneficiados en gran medida con incremento en su margen de rentabilidad gracias a la eliminación de los Derechos de Exportación (su restauración bajo la forma de una alícuota específica terminó perdiendo efecto con las sucesivas devaluaciones), el desmantelamiento de los Registros de Operaciones de Exportación (ROEs) y la depreciación del peso, entre otras políticas públicas», analizó.
En contraposición, y en un contexto de caída ininterrumpida de la actividad manufacturera «sin medidas concretas de fomento a las exportaciones», ubica a la industria. A la profunda recesión en Brasil (principal comprador de Manufacturas de Origen Industrial), se sumó el restablecimiento de Derechos de Exportación a los bienes industriales, reducción de reintegros a la exportación, elevadas tasas de acceso al crédito productivo y escasez de líneas crediticias de pre y post financiamiento de las exportaciones. «Entre 2015 y 2018, las MOI crecieron en valor un 15% en gran medida gracias al repunte durante el último año de las exportaciones del sector automotor (25,7% i.a.) como consecuencia de un apuntalamiento del mercado brasileño. Otros sectores como el Farmacéutico experimentaron desde 2015 hasta 2018 un descenso sostenido en sus exportaciones (-24%), y durante el primer semestre de 2019 sobresale la contracción interanual de las ventas externas de aluminio (-21%)».
Para fomentar este tipo de exportaciones, Sternberg explica que se debe trabajar una política de inserción al mundo que privilegie aquellos destinos más dinámicos y con los que Argentina cuenta con grandes complementariedades, una política comercial que proteja a aquellos sectores sensibles intensivos en valor agregado que, al mismo tiempo, son grandes creadores de puestos de trabajo.
Perspectivas
El sector automotor cierra 2019 con un escenario negativo, tanto en producción como en exportación, donde registró una caída de 16,7% respecto a enero-noviembre del año anterior. «Siempre se ha forjado un fuerte perfil exportador y en los últimos años la búsqueda de mejorar el acceso y ampliar el número de mercados a los que exportamos nuestros productos se ha intensificado. Por vínculo, nuestro principal mercado de exportación ha sido Brasil, y las dificultades que atravesó el país vecino, sumadas a las nuestras, nos condujo a buscar esa mejora de acceso y nuevos mercados en el resto de la región», explica Fernando Rodríguez Canedo, director Ejecutivo de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa).
A partir de un trabajo articulado con el sector público, en los últimos tres años la industria automotriz cerró y renegoció acuerdos comerciales con Colombia, México, Brasil y Paraguay, cuenta Canedo, y valora como «gran señal» los primeros pasos para el acuerdo comercial con la Unión Europea. «Mientras se trabaja en la mejora continua de la competitividad, es necesario continuar avanzando en mecanismos que nos lleven a no exportar impuestos y para ello es imperioso avanzar y cumplir con el pacto fiscal o una reforma fiscal», analiza y explica que «la superposición impositiva que se da a lo largo de la cadena productiva y comercial del sector automotor nos posiciona en desventaja frente a Brasil y mucho más frente a México, principales competidores de inversión en la región».
En tanto, Jorge Di Fiori, presidente de la Cámara Argentina de Comercio y Servicios (CAC), reconoció que el sector no estuvo ajeno a la realidad en materia económica, «sufrió por una significativa baja en sus ventas, a la vez que se vio golpeado por las elevadas tasas de interés y la permanente alza de precios» y destacó éxitos a nivel institucional. Consideró que 2020 tampoco será un año fácil por la elevada recesión e inflación que «no se pueden resolverse rápidamente». Sin embargo, agregó que «si las nuevas autoridades adoptan las medidas adecuadas y si la dirigencia toda -política, empresarial, sindical, etcétera- actúa con responsabilidad, progresivamente podremos superar este escenario».
Para dar el «tan postergado salto exportador», el principal reto es crecer en el largo plazo y para eso es requisito «reducir el costo argentino, consecuencia de una excesiva carga tributaria, regulaciones anacrónicas y la industria del juicio laboral, entre otras falencias», agregó. «De lo contrario -aclaró Di Fiori- cualquier expansión de la actividad será de corto aliento».
Por otro lado, Mario Giordano, gerente General de Wines of Argentina (WOFA), aseguró que el país está produciendo «los mejores vinos de su historia gracias al conocimiento y la madurez alcanzada por la industria local y los esfuerzos de promoción», con presencia en 120 países. Pero marcó que «el gran déficit es la falta de una política de Estado de largo plazo, que permita consolidarnos como un país exportador de alto valor agregado y competir en igualdad de condiciones».
Por su parte, Pedro Reyna, titular de la Federación Argentina de la Industria Maderera (Faima) contó que la producción del bloque de madera y muebles se contrajo 10,7% en los primeros 10 meses de 2019, mientras las exportaciones muestran impulso mayormente en productos vinculados a los primeros eslabones de la cadena de valor, pero se registraron caídas del 5% en los segmentos más elaborados de muebles, asientos y colchones.
Además de las cuestiones que tienen relación directa con problemas a resolver en la macro y la microeconomía, uno de los denominadores comunes en los planteos de los referentes empresariales es la brecha en materia de infraestructura, que además de encarecer la logística interna comienza a preocupar en al ámbito de las operaciones internacionales. «Cuando hablamos de competitividad también hablamos de la infraestructura de caminos, hídrica, de logística y transporte, y energética», resumió Reyna.
La «brecha de infraestructura» no es una mera percepción planteada por empresarios, sino una problemática que, según estudios de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), requiere una inversión anual de 6% del PBI hasta 2030. Dato que contrasta con el monto invertido en países de la región como la Argentina, donde el nivel de inversión no alcanza el 2% del PBI. «La brecha es especialmente importante en el sector de transporte, en donde el nivel de inversión necesitaría ser triplicado para satisfacer el crecimiento esperado de la población y de la economía», describe un informe de la Cepal, y agrega que para avanzar en el cambio estructural progresivo y alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) se requiere un abordaje integrado de las políticas de logística y movilidad con otras políticas públicas, como las de desarrollo productivo, financiamiento, desarrollo social e integración territorial y transfronteriza.
En el plano local, los especialistas en logística marítima y portuaria reconocen la problemática y apuntan al intermodalismo como la vía para subsanar la deuda con las economías regionales.
Al repasar las prioridades comunes para los puertos de la Argentina, Ángel Elías, titular del Consejo Portuario Argentino, mencionó que «los puertos que miran hacia adelante tienen que adecuar sus infraestructuras por los cambios de tendencia que se están dando en la navegación y la particularidad de los buques». Para lograr que las inversiones prosperen apuntó a una «reformulación» de la gobernanza de los entes portuarios que permita mayor cooperación entre el sector público y los privados que «pueden asumir inversiones de riesgo». A eso agregó que «hay que adecuarse a los objetivos de desarrollo sustentable e ingresar a una transición energética», en línea con la regulación que exige la Organización Marítima Internacional.
En esa línea, Julio González Insfrán, vocero de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) y secretario General del Centro de Patrones Fluviales, reconoció que «no se ha logrado incrementar la flota fluvial», pero destacó que existe consenso entre armadores y funcionarios para comenzar a construir buques a GNL. «Ese es el futuro, porque la carga va a seguir aumentando, y la marina mercante, si se aplica una política eficiente, es sinónimo de desarrollo productivo», planteó.
José Pablo Elverdin, titular de la Federación de Empresas Navieras de la Argentina (FENA) convocó a la comunidad fluviomarítima a «encolumnarse» en una lucha conjunta para que el sector alcance una mirada de mediano y largo plazo.
Además de perfeccionar la ley de Marina Mercante habló de generar un registro especial que permita competir en el tráfico internacional y acordar con los gremios convenios de trabajo para el tráfico internacional. Se deben «trascender los egoísmos» para privilegiar objetivos comunes, dijo, y anunció que para superar las «deficiencias logísticas» trabajan en el desarrollo de la cadena logística bajo una Economía de Transporte Intermodal junto con la Asociación Intermodal de América del Sur (Aimas).
En esa línea, Sebastián Lavandeira, presidente del Consejo Federal de Zonas Francas Argentinas, señaló que «es fundamental el desarrollo de herramientas que potencien las distintas economías regionales, buscando generar un mayor volumen de carga para trasportar; es necesario actualizar y modernizar el sistema logístico».
Como titular del área de Logística de San Luis, Lavandeira impulsó la producción de alfalfa, con un posterior proceso industrial que «nos permitirá ser competitivos a nivel mundial, tanto en calidad como en materia logística». Además de aprovechar el crecimiento de la demanda de alfalfa, desde lo ambiental la provincia buscó resolver el problema que genera el excedente de agua en la Cuenca del Morro.
Lograr que más productos argentinos alcancen los supermercados del mundo no es fácil, pero peor aún si «exportamos impuestos o ineficiencias», dijo Julio Delfino, titular del Centro de Navegación. «La carga y la logística deben finalmente darse la mano y entender que son parte del valor y la calidad del producto que pretende llegar a la góndola del cliente en el exterior», apuntó y reconoció a la logística como valor agregado; «es lo que define que un producto sea estrella en el exterior o se estrelle en el intento».
Por: Ana Belén Ehuletche